Sedmodnevna drama u Sueckom kanalu, koju je prouzrokovao jedan od najvećih teretnjaka današnjice, 400 metara dugačak brod Ever Given u posedu tajvanske kompanije „Evergreen“, nasukavši se i u potpunosti blokiravši žilu kucavicu svetske pomorske privrede, pokrenuo je brojne dileme vezane za osiguranje pomorskog saobraćaja.
U razgovoru za „Svet osiguranja“ stručnjaci ističu da je ukupna visina štete još uvek nepoznanica, ali da se sa sigurnošću može reći da katastrofalni događaj ovih razmera, a nasukavanje Ever Givena to svakako jeste, otvara pitanja koja se tiču budućnosti osiguranja pomorskog transporta, a naročito teretnih plovila te veličine.
Odštetni zahtevi vredni stotine miliona dolara
Prema rečima Tatjane Komnenić, člana Izvršnog odbora društva za reosiguranje „Dunav Re“, vlasnik i osiguravači, kao i reosiguravači ovog kontejnerskog broda, u narednim mesecima će se suočiti sa nekoliko stotina miliona dolara potencijalnih odštetnih zahteva po osnovu zaključenih osiguravajuća pokrića.
„Na osnovu vrednosti robe koja se svakodnevno transportuje ovim koridorom, blokada Sueckog kanala je nosila gubitak oko 400 miliona dolara svetskog prometa na sat, tako da se ukupna dnevna šteta procenjuje na oko 10 milijardi dolara svakog dana. Samo Egipat je gubio približno 14 miliona dolara prihoda za svaki dan tokom kojeg je Suecki kanal bio zatvoren. Ovaj događaj se istorijski smatra najvećom katastrofom kontejnerskog broda na svetu, a da sam brod nije potonuo i on je pokazao značaj i neophodnost osiguranja pomorskog transporta, koji čini čak 80% svetskog prevoza robe“, ističe sagovornica „Sveta osiguranja“.
Profesor osiguranja Nebojša Žarković kaže da nema takve plovidbe, a da nije osigurana. Zbog izuzetno visokih svota osiguranja, nezaobilazni učesnici u poslu su uz osiguravače i reosiguravači, kao i društva za zaštitu i naknadu štete. Posebnost svetskog pomorskog osiguranja su upravo društva za zaštitu i naknadu štete, kao udruženja za uzajamno osiguranje čiji članovi, vlasnici velikih plovila, plaćaju odgovarajuće doprinose polazeći od nosivosti broda. Potreba za postojanjem ovakvog društva proističe iz činjenice da tržišni osiguravač često odbija da u potpunosti prihvati osiguranje od brodovlasničke odgovornosti, koje će biti pokrenuto i u vezi s havarijom Ever Givena“, kaže Žarković.
Šta će se sve naplatiti
Kada je reč o konkretnoj šteti u slučaju broda Ever Given, Tatjana Komnenić navodi da će ukupna šteta osiguranja imati više segmenata i obuhvatiti odštetne zahteve po osnovu dobrovoljnog kasko osiguranja samog broda, obavezna osiguranja odgovornosti vlasnika broda i osiguranje vlasnika i zakupaca plovila od odgovornosti prema trećima (P&I).
„Kontejnerski brodovi za pomorski prevoz ove veličine su osigurani za oštećenje trupa i mašina u iznosu od 100-140 miliona dolara. Brod Ever Given je u ovom segmentu osiguran na japanskom tržištu i troškove operacije spasavanja i generalne havarije broda snosi kasko osiguravač. S druge strane, iz perspektive osiguravača karga, odnosno robe koja se prevozi, ovaj incident verovatno neće značajno uticati na odštetne zahteve osiguranika, odnosno vlasnika robe, zato što obim pokrića po ovim polisama obično ne uključuje kašnjenja u isporuci, sem ako to nije posebno ugovoreno. Nesreće u pomorskom transportu koje uključuju ovako velike kontejnerske brodove mogu da dovedu do odštetnih zahteva po osnovu osiguranog tereta i kasko osiguranja broda od preko jedne milijarde dolara, ali bi ovde trebalo da budu znatno ispod ovog nivoa s obzirom da je brod oslobođen za dalju plovidbu i odštetni zahtevi uglavnom su povezani sa troškovima spašavanja“, objašnjava Komnenić.
Oliver Vidojević, specijalista za osiguranje avijacije i transporta u „Generali osiguranju“, ocenjuje da će u ovom slučaju doći do proglašenja zajedničke havarije od strane broda Ever Given.
„Pod zajedničkom havarijom podrazumeva se da sve materijalne štete i havarijski troškovi nastali kao čin spašavanja broda, same robe i druge imovine ulaze u dužničku masu koja će biti solidarno raspoređena na sve učesnike, ili bolje rečeno sve zainteresovane strane koje su prevozile svoju robu na brodu, kao i na brodara“, navodi Vidojević i ističe da je rizik zajedničke havarije pokriven kargo polisom i da svi učesnici koji imaju ovu polisu mogu biti sigurni da će trošak koji im bude pristigao na ime zajedničke havarije moći da naplate aktiviranjem ove polise.
I profesor Žarković smatra da ne treba očekivati visoke odštetne zahteve u vezi sa robom koja je prevožena.
„Roba je bila zapakovana u oko 20.000 sanduka i pokrivena osiguravajućom zaštitom do svote od oko 80 miliona evra. Teret je neoštećen, brodsko hlađenje je sve vreme radilo“, navodi Žarković.
I on ističe da su štete zbog zakašnjenja uključene u okviru odgovornosti, jer je ovde očigledno došlo do kašnjenja bez osiguranikove volje, te da će, prema procenama, takve štete biti beznačajne, jer je, kako kaže, većina ugovora za prevoz robe na Ever Givenu sa odredbom o isključenju zadocnjenja prevoza.
Osiguranje odgovornosti najveći izdatak
Najveći izdatak, slažu se naši sagovornici, nastaće po osnovu osiguranja odgovornosti (tzv liability polise). Prema trenutnim izveštajima osiguranja od odgovornosti iznose oko tri milijarde dolara.
„Osiguravači od odgovornosti vlasnika i zakupaca plovila prema trećima (P&I klubovi) će se verovatno suočiti sa odštetnim zahtevima drugih brodova koji su bili blokirani u Sueckom kanalu zbog gubitaka vezanih za kvarljivu, ali i ostalu robu, a usled kašnjenja u isporuci. Takođe, oni bi mogli da se suoče sa odštetnim zahtevima Uprave Sueckog kanala za gubitak prihoda“, upozorava Komnenić.
Odštetni zahtevi po osnovu zagađenja životne sredine uzrokovani izlivanjem nafte ili naftnih proizvoda u Suecki kanal, prema dosadašnjim informacijama, ovog puta su verovatno izbegnuti.
Egipat godišnje ubire oko 4,5 milijardi evra prihoda od prolazaka kanalom. „Prvih 100 miliona evra štete izmiriće britansko društvo za zaštitu i naknadu štete, kao jedan od najvećih pomorskih osiguravača u svetu. Pređe li krajnji iznos tu veličinu, što se već smatra izvesnim, ostatak će ići na teret reosiguravača, do gornje granice od preko 2,5 milijarde evra“, objašnjava Žarković, dodajući, međutim, da stručnjaci i ovu štetu opisuju „sasvim upravljivom“, odnosno podnošljivom.
S obzirom na složenost pokrića odgovornosti u pomorskom transportu, veliki broj učesnika u ovom događaju, kao i veliki broj odštetnih zahteva koji će uslediti, može očekivati i veliki broj sudskih parnica koje će dalje definisati ovaj katastrofalni događaj.
Prema rečima Olivera Vidojevića, za sada se prikupljaju zahtevi trećih strana koje su pretrpele štetu, a advokatske kancelarije koje su eksperti u ovim poslovima imaće pune ruke posla da sagledaju i reše zahteve koji će pristizati sa svih strana sveta.
„Ako se uzme u obzir veličina broda, koja je jednaka površini osam fudbalskih igrališta, kao i njegov kapacitet, može se pretpostaviti da bi ovaj proces mogao potrajati i nekoliko godina dok se u potpunosti ne reše svi zahtevi“, smatra Vidojević.
Podiže li slučaj Ever Givena cene osiguranja?
Osiguravači već godinama upozoravaju da stalno rastuća veličina brodova vodi ka sve većem nagomilavanju rizika. Nosivost brodova sličnih Ever Givenu je tokom poslednjih 50 godina porasla 15 puta, a samo poslednje decenije je udvostručena.
„Strahovanja u pogledu korišćenja ogromnih pomorskih brodova sada su se i ostvarila. S jedne strane, kod njih se beleži stalan napredak po pitanjima bezbednosti i upravljanja opasnostima, ali, s druge strane nastaju odveć visoki troškovi kada nešto krene po zlu. Suočavanje sa nezgodama kod velikih brodova kao što su požari, nasukavanja i sudari, postaje sve složenije i skuplje. Neki čak postavljaju pitanje dokle će osiguravači uopšte nuditi zaštitu za ovakva plovila, posebno u okolnostima razornih prirodnih nepogoda sa čijim pokrićima se sve više suočavaju“, navodi sagovornik „Sveta osiguranja“.
Tatjana Komnenić kaže da iako očekuje da veliki deo ukupne štete pokriju reosiguravači, ovaj događaj ne može da ugrozi njihovu solventnost. Ipak očekuje rast cena polisa osiguranja u ovoj oblasti kao i pooštravanje uslova preuzimanja transportnih rizika.
__________________________________________________
Brodarima i u Srbiji dostupne sve polise
U Srbiji postoji osiguranje plovila na unutrašnjim vodama (kasko-osiguranje za vreme plovidbe, mirovanja i usidrenja), osiguranje od odgovornosti vlasnika, odnosno korisnika rečnih i jezerskih plovila za štetu pričinjenu trećim licima upotrebom plovila koja je nastala uništenjem ili oštećenjem njihovih stvari, a tu je i obavezno osiguranje od odgovornosti vlasnika, odnosno korisnika čamaca. Uz to, u Srbiji se nude i polise osiguranja robe u rečnom prevozu i osiguranja brodova u izgradnji dok se nalaze u brodogradilištu, uz još neke vidove pokrića.
Komnenić kaže da je, posmatrano u odnosu na ukupnu premiju osiguranja, u prethodnih pet godina učešće ovih vrsta osiguranja u Srbiji iznosilo manje od jedan odsto.
„Konkretno, recimo, kontejnerski transport je manje zastupljen u polisama osiguranja u Srbiji, jer u odnosu na pomorski dominara rečni transport koji, imajući u vidu krakteristike robe koja se prevozi, ne zahteva ovaj vid čuvanja i pakovanja. Ipak, očekivani privredni razvoj naše zemlje, kao i njen povratak na tranzitne karte Evrope, usloviće dalji razvoj svih vrsta transportnih osiguranja, kao i porast osiguranih suma i premije osiguranja“, ocenjuje Komnenić, dodajući da se praksa ovog osiguranja u našoj zemlji u velikoj meri oslanja na trendove razvoja međunarodnog tržišta, s obzirom da se značajni rizici transporta robe i odgovornosti vlasnika plovila reosiguravaju na londonskom tržištu i putem P&I klubova.
