Električna vozila (EV) donose novu vrstu rizika za osiguravače – bateriju čija vrijednost može da čini značajan dio vrijednosti automobila, ali i troškove popravke i održavanja koji se razlikuju od onih kod klasičnih vozila. Zato kasko za električni automobil više nije dovoljan sam po sebi, smatra Branislav Vranković, izvršni direktor kompanije Verano Motors Banja Luka.
U susret petoj konferenciji Dani osiguranja Republike Srpske (DORS 2026), koja se 7. i 8. oktobra održava u Banjoj Luci, Vranković odgovara šta bi dobar paket osiguranja za električna vozila morao da pokriva.
Baterija mora biti u centru proizvoda
Vranković navodi da je baterija najvažniji element, a paket osiguranja bi trebalo da pokriva: oštećenje baterije u saobraćajnoj nezgodi; požar, poplavu, udar, vandalizam i krađu; oštećenje kućišta baterije nakon udara u prepreku; troškove dijagnostike baterije nakon nezgode te popravku modula tako gdje je to tehnički moguće, umjesto automatske zamjene cijelog paketa.
Takođe, paket bi trebalo da pokriva troškove demontaže, transporta i ponovne ugradnje baterije i jasno definisanu naknadu u slučaju totalne štete.
„Standardno kasko osiguranje uglavnom pokriva iznenadno fizičko oštećenje baterije, ali normalnu degradaciju kapaciteta ne. To je obično predmet fabričke garancije ili posebnog warranty proizvoda“, ističe Vranković.
Kao još važnije navodi da je potrebno napraviti posebno „Battery Protection“. „Tu bih vidio najveću inovaciju“, poručuje on.
Kao primjer daje paket „Battery Protection 8 godina / 160.000 km“ sa jasno definisanim pragom SOH-a (State of Health), recimo 70–80%, uz nezavisno mjerenje stanja baterije.
„To nije neobičan koncept na evropskom tržištu: postoje proizvodi koji koriste certificirani State of Health baterije kao osnovu za underwriting i određivanje pokrića“, navodi Vranković.
Pomoć na putu mora biti „EV-aware“
Pored osiguranja za bateriju, Vranković navodi da obična asistencija na putu nije više dovoljna.
Ako vozilo ostane bez energije, paket bi, dodaje, morao uključivati dolazak mobilne pomoći ili šlepanje; transport do punjača, ne samo do najbližeg servisa; transport do ovlaštenog EV servisa kada je kvar ozbiljniji; pomoć kod problema sa punjenjem; zamjensko vozilo; smještaj ako kvar nastane tokom putovanja i asistenciju u BiH i Evropi.
„Ovo je posebno praktično jer postojeći proizvodi pomoći na putu u BiH već nude šlepanje, zamjensko vozilo i smještaj, pa bi EV proizvod mogao dodati specifične situacije poput prazne baterije“, ističe Vranković.
Servis kao sastavni dio paketa
Navodi i da servis treba da bude sastavni dio paketa osiguranja, što bi proizvod činilo mnogo zanimljivijim od klasične polise.
„Kupcu se može ponuditi tri ili pet godina bez nepredviđenih troškova održavanja. Paket može obuhvatiti redovne servise; dijagnostiku; pregled baterije; pregled visokonaponskog sistema; softverske provjere/aktualizacije gdje su servisno relevantne; potrošne dijelove koji su predviđeni programom održavanja i prioritetni pristup EV servisu. To prodavcu omogućava da uz automobil proda mjesečnu pretplatu, umjesto samo jednokratne polise“, ističe on.
Zamjensko vozilo
Za EV bi zamjensko vozilo Vranković definisao malo drugačije nego kod klasičnih automobila.
„Ako je popravka baterije ili visokonaponskog sistema u toku 20-30 dana, kupac ne bi trebalo da ostane bez automobila. Zato bih uključio ‘EV replacement’ – zamjensko vozilo tokom cijelog perioda opravdanog servisa, uz definisan maksimalni broj dana“, navodi Vranković.
Totalna šteta mora biti vrlo jasno definisana
Kao posebno važno kod osiguranja električnih vozila, Vranković ističe da totalna šteta mora biti jasno definisana.
„Polisa treba precizirati da li se baterija vrednuje kao dio vozila; kako se obračunava amortizacija; šta se događa ako je samo baterija teško oštećena; kada se šteta proglašava totalnom; da li se koristi tržišna ili nabavna vrijednost i šta se događa sa relativno novom baterijom u starijem vozilu“, ističe on.
U konačnici – EV Care 60 mjeseci
Kombinacija vozilo, kasko, zaštita baterije, redovni servis, pomoć na putu, zamjensko vozilo i battery health check, za Vrankovića je mnogo jača prodajna priča od toga da se kupcu samo kaže: „Imamo kasko za električni automobil.“
Dodaje da najveća vrijednost nije samo u pokriću štete već u tome da se nepredvidiv trošak vlasništva pretvori u predvidivu mjesečnu cijenu.
„Za BiH bih zato posebno razmatrao jedinstveni proizvod osiguravajuće kuće + auto-kuće + ovlaštenog EV servisa, jer bi upravo takva kombinacija mogla riješiti problem povjerenja u bateriju, servis i pomoć na putu istovremeno“, poručuje Vranković.
Smanjenje barijere pri kupovini EV-a
Paket koji bi objedinio prodaju električnog vozila, osiguranja, servisa i pomoći na putu bio bi važan proizvod koji bi mogao uticati na smanjenje barijere pri kupovini EV-a u BiH, dodaje Vranković.
„U Evropi već postoje slični modeli: Opel kroz FlexCare objedinjuje pomoć na cesti, produženu garanciju i servisiranje električnog vozila“, kaže Vranković.
Kao idealan paket vidi „EV Peace of Mind“ ili sličan proizvod koji bi uz kupovinu automobila uključivao obavezno auto-osiguranje i kasko, posebno pokriće baterije izvan fabričke garancije, godišnju kontrolu zdravlja baterije i certifikat stanja baterije, redovni servis i dijagnostiku, pomoć na cesti 24/7, šlepanje do odgovarajućeg EV servisa, pomoć kod prazne baterije, zamjensko vozilo, pokriće određenih skupih komponenti (inverter, elektromotor, onboard charger…) i opcionalno pokriće kućnog kabla/punjača.
„Ovo je posebno relevantno jer i domaći osiguravači već prepoznaju da EV zahtijeva drugačiji pristup. Najvažnija stvar je ne prodavati osiguranje, nego mir. Kupac koji razmišlja o električnom automobilu često ne razmišlja hoće li imati dobar kasko nego šta ako mu za tri godine crkne baterija i neko mi kaže da popravka košta 15.000 KM“, navodi Vranković.
Zato smatra da bi osiguranje baterije moglo imati mnogo veću prodajnu vrijednost od klasičnog dodatka uz polisu.
„Zašto je ovo posebno važno u BiH? Tržište je još relativno malo. Prema jednom novijem tržišnom pregledu koji koristi podatke BIHAMK-a, krajem 2025. u BiH je bilo 989 registrovanih električnih vozila, što je vrlo mali udio ukupnog voznog parka. U takvoj fazi tržišta povjerenje može biti važnije od same tehnologije“, navodi on.
Dodaje da osiguravač mora vrlo precizno definisati šta zapravo osigurava i da nije dovoljno napisati „osiguranje baterije“.
Prema njegovom mišljenju, osiguravač treba odgovoriti pokriva li se samo potpuni kvar ili i degradacija, koji je minimalni prihvatljivi SOH, pokriva li se modul ili cijeli baterijski paket, ko odlučuje da li se baterija popravlja ili mijenja, postoji li maksimalna naknada, npr. 10.000, 15.000 ili 20.000 KM, šta ako je automobil uvezen kao polovan, kako se tretiraju kineski EV brendovi za koje nema razvijene servisne mreže i šta se događa nakon isteka fabričke garancije?
„Upravo zato bi nezavisni certifikat stanja baterije pri kupovini mogao biti ključan dio proizvoda. Koliko bi to moglo biti važno za razvoj tržišta? Ne bih tvrdio da je to najvažnija mjera za razvoj EV tržišta – cijena vozila, dostupnost punjača, uvozna politika i servisna infrastruktura ostaju veoma bitni faktori. Ali paket vozilo + osiguranje + baterijska zaštita + servis + asistencija može riješiti jednu specifičnu prepreku: strah od nepoznatog budućeg troška“, poručuje on.
To je, dodaje, posebno vrijedno kod EV-a, gdje je najveći pojedinačni rizik za kupca upravo baterija. Drugim riječima: osiguranje ne bi trebalo biti samo dodatak prodaji električnog automobila. Moglo bi postati dio samog proizvoda.
