Postoje investicije koje menjaju ekonomiju. Postoje investicije koje menjaju državu. A postoje i one koje su istovremeno mogle da je izgrade i unište.
Kada je knez Milan Obrenović 21. juna 1881. godine, nedaleko od današnje Mostarske petlje u Beogradu, srebrnim budakom simbolično udario prvi temelj srpske železnice, malo ko je mogao da pretpostavi da će upravo taj događaj postati početak najvećeg infrastrukturnog poduhvata u istoriji Srbije 19. veka, ali i jednog od najvećih finansijskih rizika koje je država ikada preuzela.
Za tadašnju Srbiju, izgradnja pruge Beograd–Niš bila je ono što su danas najveći infrastrukturni projekti zajedno – i auto-putevi, i brze pruge, i energetski koridori. Razlika je bila samo u tome što je Srbija tada bila siromašna balkanska država sa tek nešto više od milion i po stanovnika.
Cena međunarodnog priznanja
Na Berlinskom kongresu 1878. godine Srbija je dobila ono o čemu je sanjala vekovima – međunarodno priznatu nezavisnost. Međutim, uz političku slobodu stigla je i jedna vrlo konkretna obaveza.
Velike sile, a pre svega Austrougarska, zahtevale su da Srbija izgradi železničku vezu koja bi povezala centralnu Evropu sa Solunom i Carigradom. Drugim rečima, Srbija je postala geografski most koji je morao da plati cenu sopstvenog položaja.
U to vreme zemlja gotovo da nije imala industriju, budžet je bio ograničen, a većina stanovništva bavila se poljoprivredom. Ipak, politička elita bila je svesna da bez železnice Srbija rizikuje da ostane slepo crevo Evrope.
Tri godine koje su promenile Srbiju
U februaru 1881. godine potpisan je ugovor sa francuskim finansijskim i građevinskim konzorcijumima, a nekoliko meseci kasnije počela je gradnja pruge duge 243 kilometra između Beograda i Niša.
Danas, kada se pojedine deonice pruga grade po deset ili petnaest godina, gotovo neverovatno zvuči podatak da je čitava magistrala završena za samo tri godine.
Hiljade radnika, domaćih i stranih inženjera, geometara i građevinara radile su istovremeno na više lokacija. Građeni su mostovi, tuneli, nasipi, železničke stanice i prateća infrastruktura. Beograd je dobio novu monumentalnu železničku stanicu u Bara Veneciji, tada jedan od najmodernijih objekata na Balkanu.
Prema pojedinim zapisima, u pojedinim trenucima na gradilištima je istovremeno radilo više od 5.000 ljudi, što je za tadašnju Srbiju predstavljalo gotovo nezamisliv organizacioni poduhvat.
Anegdota o srebrnom budaku
Kada je knez Milan otvarao radove, nije koristio običan alat. Za tu priliku izrađen je poseban srebrni budak, kojim je simbolično započeo izgradnju. U tadašnjoj štampi ovaj čin predstavljen je kao trenutak kada Srbija „ulazi u vek pare i gvožđa“.
Ironija istorije je da će upravo taj srebrni budak postati simbol jednog od najvećih finansijskih opterećenja koje je država do tada preuzela.
Koliko je zapravo koštala železnica?
Istoričari ekonomije procenjuju da su izgradnja pruge Beograd–Niš i povezane deonice koštale oko 100 miliona tadašnjih francuskih franaka. Za poređenje, godišnji državni budžet Srbije bio je višestruko manji.
Da bi finansirala izgradnju, Srbija se zaduživala kod stranih kreditora, prvenstveno francuskih banaka. Ubrzo su se pojavile optužbe za korupciju, preplaćene ugovore i političke dogovore iza zatvorenih vrata.
- Pruga kojom je Srbija zamalo otputovala u bankrot: Kako je izgradnja prve železnice promenila državu
- Kako bi izgledalo kada bi država postala suvlasnik veštačke inteligencije
- Evropa ulazi u novu stambenu krizu: Cene rastu brže od mogućnosti građana
- Evropa dobila najveću pravnu bitku protiv Gugla: Potvrđena kazna od 4,1 milijardu evra
- SpaceX i Maskovi lojalisti
Tako je nastala čuvena „Bontuova afera“, jedan od najvećih finansijsko-političkih skandala 19. veka u Srbiji. Opozicija je optuživala vlast da je zemlju uvukla u dužničko ropstvo, dok su pristalice projekta tvrdile da Srbija nema alternativu ako želi da postane moderna evropska država.
Kada je Srbija bila na ivici bankrota
Krajem 19. veka troškovi izgradnje železnice, vojnih reformi i drugih državnih projekata doveli su Srbiju do ozbiljne fiskalne krize. Državni dug rastao je brže od privrede, a značajan deo budžeta odlazio je na otplatu kamata.
Istoričari smatraju da je Srbija u pojedinim trenucima bila opasno blizu državnog bankrota. Da nije bilo kasnijih finansijskih reformi i stroge budžetske politike koju će početkom 20. veka sprovoditi Lazar Paču, posledice bi mogle biti katastrofalne.
Zbog toga pojedini ekonomisti danas ocenjuju da je pruga Beograd–Niš bila istovremeno i najbolja i najopasnija investicija koju je Srbija napravila u 19. veku.
Voz koji je promenio ekonomiju
A onda se dogodilo nešto što su zagovornici železnice od početka tvrdili.
Roba koja je ranije putovala danima počela je da stiže za nekoliko sati. Izvoz poljoprivrednih proizvoda značajno je porastao. Srbija se povezala sa Budimpeštom, Bečom, Solunom i Carigradom. Strani kapital počeo je lakše da ulazi u zemlju, a železnica je postala osnova buduće industrijalizacije.
Već nekoliko godina nakon otvaranja, postalo je jasno da bez te investicije Srbija teško da bi mogla da uhvati korak sa ostatkom Evrope.
Najskuplja karta u istoriji Srbije
Kada je 1884. godine prvi svečani voz krenuo iz Beograda ka Nišu, uz vojnu muziku, počasne goste i hiljade okupljenih građana, malo ko je razmišljao o milionima koje će generacije građana otplaćivati narednih decenija.
Ali, upravo u tome leži paradoks najveće investicije srpske države u 19. veku.
Srbija je tom prugom zaista zamalo otputovala u bankrot. Istovremeno, bez nje možda nikada ne bi stigla u moderno doba.
