„Naš poslovni model se promenio”, rekao je Oliver Blume, izvršni direktor Volkswagen grupe, evropskog automobilskog giganta, na nedavnoj konferenciji za novinare u Madridu povodom predstavljanja novog modela. Govoreći o izazovnom trenutku kroz koji prolazi čitava industrija, u kojem se centar inovacija i proizvodnje pomerio iz Evrope ka Kini, Blume je istakao da je razvoj i prodaja modela ranije išla iz Nemačke, uz visok standard kvaliteta, što danas više nije moguće zbog regulative, promenjenih očekivanja kupaca i konkurencije. Prema njegovim rečima, Volkswagen sada radi u “suprotnom smeru”: prenosi u Evropu procese koje uči u Kini, gde ima partnerstva sa lokalnim kompanijama poput SAIC Motor (vlasnika MG-a) i Xpeng-a.
Izjave nemačkog direktora dobro oslikavaju 2025. kao katastrofalnu godinu za evropski automobilski sektor: gubici ili nagli pad profita dominirali su finansijskim rezultatima glavnih proizvođača automobila, uz izuzetak BMW-a, koji je uspeo da ostane na nivou prethodne godine. Razlozima koje je Blume naveo treba dodati i “najdestabilizujući faktor” prošle godine: nepredvidivu carinsku politiku američkog predsednika Donalda Trampa, čije su dodatne takse na izvoz automobila i komponenti posebno pogodile nemačke fabrike. Ni Španija, iako drugi najveći proizvođač vozila u Evropi, ne izvozi nijedan automobil u Sjedinjene Države, iako izvozi delove.
Gubici, gubici, gubici
Međutim, šok izazvan Trampovim carinama i njegovom politikom favorizovanja vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem u SAD pogodio je i američke proizvođače. Povlačenje podsticaja za električna vozila na američkom tržištu nateralo je kompanije poput Forda, General Motorsa i Stellantisa (evropsko-američkog konzorcijuma čiji su brendovi Fiat, Peugeot, Citroën, Chrysler i RAM) da naprave strateški zaokret ka produžavanju životnog veka svojih modela sa klasičnim motorima. Taj zaokret je Ford i Stellantis koštao gubitaka od 8,2 milijarde odnosno 26,3 milijarde dolara. General Motors je ostao profitabilan, ali mu je dobit pala za 55 odsto, na oko 2,5 milijardi dolara, iako su prognoze za ovu godinu optimističnije.
Pored Trampa, američki proizvođači navode još jedan razlog za reviziju planova elektrifikacije: prodaja električnih vozila raste, ali ne onoliko brzo koliko se ranije očekivalo.
Postoji nesklad između industrije koja brzo ide ka elektrifikaciji i tržišta koje ne raste istim tempom, u kontekstu rastuće međunarodne konkurencije i geopolitičke neizvesnosti. Osim toga, iako Evropa ima solidnu industrijsku bazu, i dalje pokazuje veliku spoljnju zavisnost od ključnih elemenata elektrifikacije, poput baterija ili određenih tehnologija, što je slabost u trenutnom okruženju.
Još jedan razlog za zabrinutost na globalnom nivou je pad prodaje u Evropi, sa 2,5 miliona manje registracija prošle godine u odnosu na period pre pandemije. Među velikim tržištima, Španija se najbrže oporavlja, sa projekcijom od 1,15 miliona isporuka u 2025, u poređenju sa 1,2 do 1,3 miliona pre kovida. Ovaj oporavak, paradoksalno, pokreću kineski proizvođači, iako Španija i dalje značajno zaostaje za evropskim prosekom u prodaji električnih vozila.
Pad Tesle
“Babl” zvani Tesla, nije još pred pucanjem ali se ozbiljno izduvao. Što se ovog pionira električne mobilnosti u vlasništvu Ilona Maska tiče, prognoze su oprezne nakon prošle godine u kojoj je profit pao za 46 odsto. Teslu su pogodile i Trampove politike, uprkos Maskovoj ulozi u njegovom dolasku na vlast i kasnijem angažmanu u administraciji. Ipak, najveći izazov kompanije danas je konkurencija iz Kine. Vodeći kineski proizvođač BYD, koji proizvodi isključivo plug-in vozila (potpuno električna ili plug-in hibride), već je prestigao Teslu kao najveći svetski proizvođač električnih vozila zahvaljujući širenju na tržišta poput Evrope, gde raste ogromnom brzinom. Primera radi, Tesla je u Evropi zabeležila pad prodaje od 27 odsto u prošloj godini, dok je ukupna prodaja električnih automobila u Evropi porasla za 29,7 odsto, prema podacima Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA) a taj tržišni udeo preuzeo je BYD, sa rastom od 270 odsto. Problemi za Maska se nastavljaju i u ovoj godini: u prva dva meseca,BYD je isporučio 36 hiljada vozila, dok je Tesla prodala deset hiljada manje.
Ipak, uspeh BYD-a ima i svoju cenu: cenovni rat koji je pokrenuo (i u Kini i u inostranstvu) doveo je do pada profita od 19 odsto u 2025. To nije slučaj sa drugim kineskim brendovima poput Cherry-ja, čiji je profit porastao 35 odsto; SAIC-a, koji je zabeležio skok od 506 odsto; i Geely-ja, koji je ostao stabilan.
Stručnjaci ističu da konkurencija iz Kine „nije ciklična, već strukturna“, jer „kineski proizvođači dolaze sa prednostima u troškovima, integracijom baterija i sposobnošću da konkurišu cenom u segmentima gde su evropski potrošači pod velikim pritiskom.“
Kopiranje Kineza kao izlaz iz krize
Među evropskim automobilskim grupama, Renault je zabeležio najveće gubitke (ne računajući Stellantis), oko 10,93 milijarde evra, iako je to posledica specifične odluke. Kompanija je žrtvovala rezultate za 2025. kroz računovodstvenu promenu kako bi smanjila uticaj svog učešća u Nissan-u na buduće bilanse, i najavljuje duboku restrukturaciju japanskog proizvođača, koji je u prošloj godini zabeležio gubitke od oko 5 milijardi evra.
Kratkoročno i srednjoročno, Renault se fokusira na kontrolu troškova i imitiranje kineskih proizvođača, što je postalo jasno tokom predstavljanja strateškog plana do 2030. Kao i Volkswagen, Renault pokušava da dostigne brzinu razvoja novih modela koju diktiraju kineski proiyvođači, što mu je omogućilo da razvije novi Twingo rekordno brzo, za samo dve godine.
U Nemačkoj su Volkswagen i Mercedes-Benz zabeležili pad profita od 37,8 i 49 odsto, pogođeni carinama i konkurencijom iz Kine. Zbog toga se i zalažu za zaštitu evropske industrije ali bez pribegavanja ekstremnom protekcionizmu.
„Kineski brendovi su kao fudbalski tim koji trenira dan i noć, spreman da igra u evropskim ligama“, rekao je nedavno Ola Kelenius, izvršni direktor Mercedes-Benza i predsednik gore pomenutog Evropskog udruženja proizvođača automobila u jednom intervjuu. „Naravno, važno je imati jednake uslove, i pitanje državnih subvencija treba razmotriti, ali ne mislim da možemo isključiti neku zemlju. Glavna debata treba da bude kako da unapredimo sopstvenu konkurentnost, a ne kako da je smanjimo regulacijom.“ Upravo je jedan od ciljeva ACEA da obezbedi dodatne ustupke u vezi sa regulativom o emisijama, nakon uspeha iz prošle godine, poput ukidanja zabrane prodaje automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. i odlaganja kazni za emisije do najmanje 2028. godine, jer kompanije tvrde da ova pravila narušavaju njihovu konkurentnost u odnosu na Kinu. Predviđanja auto-industrije za ovu godinu su da će doneti nešto više regulatorne fleksibilnosti i verovatno malo više strateškog realizma, ali kineska konkurencija, trgovinski pritisak iz SAD i teškoće u transformaciji evropske proizvodnje i dalje će biti ključni faktori. Jasno je da ovaj sektor ne može da doživi kolaps, ali izvesna je duboko restruktuiranje, kroz koje će kompanije sa obimom, tehnologijom, industrijskom fleksibilnošću i sposobnošću diverzifikacije imati najbolje šanse da opstanu.
