Jedna od veoma čitanih analiza magazina Fortune ovih dana počinje detaljem koji bi još donedavno delovao gotovo nezamislivo: na luksuznim Gucci patikama od 1.000 dolara stoji oznaka „Made in China“. Tekst Mije Osmonbekov zapravo nije priča o patikama, niti samo o tome gde jedan italijanski modni brend proizvodi deo svoje kolekcije. U pitanju je analiza mnogo veće promene – ulaska Kine u industrije na kojima je Evropa decenijama gradila svoju ekonomsku moć.
Gucci, čija je reputacija više od jednog veka vezana za italijansko zanatstvo, odluku da nove modele proizvodi u Kini nije objasnio jeftinijom radnom snagom. Naprotiv. Kompanija je istakla tehnološko znanje kineskog proizvođača i njegovu sposobnost da ispuni standarde kvaliteta luksuznog brenda.
Upravo tu Fortune prepoznaje simbol mnogo dublje promene. Kina više nije samo velika fabrika u kojoj zapadne kompanije proizvode jeftinije. Sve češće postaje mesto na kojem traže tehnologiju, stručnost i proizvodne sposobnosti potrebne da ostanu konkurentne. A kompanije koje su decenijama učile od evropskih proizvođača sada im postaju konkurenti upravo u industrijama koje su Evropi donosile bogatstvo.
„Simbolički gledano, Kina je stigla“, rekao je za Fortune Ker Gibs, nekadašnji predsednik Američke privredne komore u Šangaju.
I možda upravo ta rečenica najbolje sažima celu analizu. Kina više ne dolazi. Ona je stigla.
Od jeftine proizvodnje do industrijskog znanja
Početkom ovog veka prvi veliki „kineski šok“ za zapadne ekonomije činili su ogromni talasi jeftine odeće, nameštaja, elektronike i druge robe proizvedene u Kini. Podela uloga bila je prilično jasna: zapadne kompanije imale su brendove, dizajn, tehnologiju i najveći deo dodate vrednosti, dok je Kina nudila ogromne proizvodne kapacitete i znatno jeftiniju radnu snagu.
Danas ta podela više ne važi.
Pojedini ekonomisti novu fazu nazivaju drugim kineskim šokom. Ovoga puta iz Kine ne stižu samo jeftine majice, igračke ili kućni aparati. Stižu električni automobili, industrijske mašine i tehnološki sve složeniji proizvodi koji direktno konkurišu industrijama u kojima su evropske kompanije decenijama imale prednost.
Profesor menadžmenta Hauard Ju sa švajcarskog IMD-a za Fortune objašnjava da Kina zapravo prolazi putem kojim su ranije išli Japan, Južna Koreja i Tajvan. Te zemlje su takođe počinjale kao proizvođači jeftinije robe, a zatim postepeno prelazile na kućne aparate, elektroniku, automobile i proizvode više vrednosti. Razlika je u razmerama u kojima se kineska transformacija danas odvija.
Pritom Kina nije izgubila staru prednost. Proizvodnja je i dalje jeftinija nego u mnogim razvijenim azijskim ekonomijama. Prema podacima koje navodi Fortune, prosečna mesečna zarada radnika u kineskoj proizvodnji prošle godine iznosila je 629 dolara, u poređenju sa 1.341 dolarom na Tajvanu i 2.075 dolara u Južnoj Koreji.
Ali, niži troškovi više nisu cela priča. Njima je pridruženo nešto mnogo važnije, a to je znanje.
Paradoks je u tome što je veliki deo tog znanja Kina sticala upravo radeći sa zapadnim kompanijama. Volkswagen, na primer, proizvodi automobile u Kini još od osamdesetih godina. Da bi mogli da rade za jednog od najvećih evropskih proizvođača automobila, kineski dobavljači morali su da zadovolje njegove standarde, unaprede tehnologiju, obuče ljude i razviju čitav lanac proizvodnje.
Evropske kompanije tako u Kini nisu samo proizvodile. Decenijama su posredno pomagale stvaranje industrijskog sistema koji je učio od njih.
A kada dobavljač nauči dovoljno, sledeći korak je gotovo prirodan: više ne želi samo da proizvodi za tuđi brend i zadovoljava se manjom zaradom. Počinje da razvija sopstveni proizvod i sopstveno ime. Tu nekadašnji partner postaje konkurent.
Nemačka sada najbolje vidi koliko se odnos promenio
Nijedna velika evropska ekonomija ovu promenu možda ne oseća više od Nemačke. Industrijska moć Nemačke decenijama je počivala upravo na oblastima u kojima Kina danas ubrzano napreduje – automobilima, mašinama, inženjerstvu i industrijskoj proizvodnji.
Analiza ekonomista Evropske centralne banke, na koju se poziva Fortune, pokazuje da od 2019. struktura kineskog izvoza sve više počinje da liči na nemačku. Kina drugim zemljama prodaje upravo onu vrstu proizvoda koju je tradicionalno prodavala Nemačka, pre svega mašine i automobile. Među članicama Evropske unije upravo je kod Nemačke ovo preklapanje najveće.
Istovremeno, Kina kupuje manje nemačke robe. Nemački izvoz u Kinu prošle godine pao je 9,7 odsto, dok je uvoz iz Kine porastao 8,8 odsto. Trgovinski deficit Nemačke sa Kinom povećan je za trećinu, a nemački izvoz automobila na kinesko tržište smanjen je za trećinu.
Volkswagen je možda najbolji primer koliko se svet promenio. Kina je nekada donosila polovinu ili više profita kompanije. Danas Volkswagen na tom tržištu gubi kupce, a njegove isporuke u Kini u drugom kvartalu pale su 36,6 odsto. Sa sličnim problemima suočavaju se Mercedes-Benz, BMW i Porsche.
U isto vreme kineski proizvođači više ne osvajaju samo sopstveno tržište. Ulaze u Evropu. U maju su kineski proizvođači automobila na evropskom tržištu prvi put prodali više vozila od japanskih.
Posebno važan deo ove priče jeste prelazak na električne automobile. Decenijama je jedna od najvećih nemačkih prednosti bilo znanje vezano za motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Generacije inženjera, dobavljača i kompanija izgradile su tehnološku prednost, ali i reputaciju nemačkog automobila.
Električni automobil promenio je ono što kupac i industrija smatraju najvažnijim. Težište se pomerilo prema baterijama i softveru, oblastima u kojima je Kina izuzetno jaka. Promenila se tehnologija, a sa njom i teren na kojem se vodi trka.
Evropska unija pokušava da deo pritiska ublaži carinama na električna vozila proizvedena u Kini. Ali carine mogu da otežaju pristup tržištu; mnogo teže mogu da reše problem ako konkurent istovremeno ima niže troškove, razvijen lanac dobavljača, ogromno domaće tržište i tehnološku prednost u nekim od ključnih oblasti nove automobilske industrije.
Još zanimljiviji je odgovor samog Volkswagena. Kompanija je 2023. platila 706 miliona dolara za gotovo pet odsto kineskog proizvođača električnih vozila XPeng i sa njim krenula u razvoj novih automobila za kinesko tržište.
Fortune piše da se krug tako gotovo zatvara. Nekada su kineske kompanije učile kako se automobili prave po Volkswagen standardima. Danas Volkswagen koristi znanje kineskog partnera da bi se brže prilagodio novom automobilskom svetu.
Šta Evropi ostaje kada Kina postane dovoljno dobra?
Hauard Ju u analizi Fortunea nudi zanimljivo istorijsko poređenje. Pošto živi u Švajcarskoj, odgovor na pitanje šta bi moglo da čeka evropsku automobilsku industriju pronalazi u – satovima.
Sedamdesetih godina prošlog veka jeftini i precizni kvarcni satovi iz Japana gotovo su uništili tradicionalnu švajcarsku industriju. Švajcarski proizvođači nisu mogli da pobede masovnu konkurenciju samo pokušavajući da prave iste proizvode. Oni koji su preživeli povukli su se prema samom vrhu tržišta.
Mehanički sat više nije prodavan prvenstveno kao uređaj koji najpreciznije pokazuje vreme. Postao je luksuz, zanatski predmet, simbol tradicije, prestiža i statusa. Kompanije kao što je Omega pronašle su mesto na tom tržištu, ali industrija je morala drastično da se smanji. Broj zaposlenih u švajcarskoj industriji satova pao je sa oko 90.000 na vrhuncu šezdesetih na približno 30.000 sredinom osamdesetih.
Ju smatra da bi Evropa mogla da se suoči sa sličnom podelom. Njena prednost sve više ostaje na samom vrhu tržišta – tamo gde se ne prodaje samo funkcionalnost proizvoda već i tradicija, dizajn, ekskluzivnost, poreklo i brend.
Problem je što se čitava evropska industrija ne može pretvoriti u luksuznu industriju. Volkswagen nije Ferrari. Kompanija koja prodaje milione automobila godišnje ne može jednostavno da se povuče u segment najskupljih vozila i nastavi da postoji u sadašnjim razmerama. Masovni proizvođač zavisi od masovnog tržišta, velikih fabrika, ogromnog lanca dobavljača i miliona kupaca.
Upravo zato su Gucci patike od 1.000 dolara sa oznakom „Made in China“ mnogo više od zanimljivosti iz modne industrije. Italijanski brend i dalje donosi ime, dizajn, istoriju i luksuzni status, ali se tehnološko znanje potrebno za proizvodnju traži u Kini. Volkswagen ide još dalje: ne traži samo kinesku fabriku, već kineskog tehnološkog partnera.
I tu analiza Fortune magazina otvara možda najvažnije pitanje za evropsku ekonomiju.
Decenijama je odnos izgledao relativno jednostavno. Evropa je imala tehnologiju, inženjersko znanje, dizajn, luksuzne brendove i proizvode velike dodate vrednosti. Kina je imala ogromne fabrike, niže troškove i radnu snagu sposobnu da sve to proizvede u nezamislivim količinama. Danas ova podela nestaje.
Kina i dalje ima proizvodne kapacitete i troškovne prednosti, ali im je dodala tehnologiju, sofisticirane dobavljačke lance, sopstvene brendove i proizvode sve više vrednosti. Zato najveća pretnja evropskoj industriji više nije mogućnost da Kina nešto napravi jeftinije.
„Kina je stigla“ nije samo efektna rečenica iz jedne veoma čitane analize. Fraza opisuje trenutak u kojem stara predstava o odnosu kineske proizvodnje i evropskog znanja prestaje da važi.
Gucci patike i Volkswagenovi električni automobili na prvi pogled nemaju mnogo zajedničkog. U stvari, pričaju istu priču.
Evropske kompanije su decenijama odlazile u Kinu zato što je tamo bilo povoljnije proizvoditi. Danas neke od njih odlaze u Kinu i zato što je tamo znanje koje im je potrebno.
