Automobil koji danas prosečna porodica u Srbiji kupuje za 7.000, 10.000 ili 15.000 evra za desetak godina mogao bi da postane mnogo teže dostupan. Nije problem samo u cenama. Problem je što se polako zatvara izvor iz kojeg Srbija već decenijama nabavlja najveći deo svojih automobila. Zapadna Evropa ubrzano odustaje od dizela. Proizvodnja novih dizelaša se smanjuje. Električni i hibridni automobili zauzimaju sve veći deo tržišta.
A ono što se danas kupuje kao novo u Nemačkoj, Francuskoj, Italiji ili Belgiji, za pet, sedam ili deset godina stiže na tržište polovnjaka. Upravo tu nastaje problem za Srbiju.
Brojevi vrlo dobro pokazuju koliko je domaće tržište zavisno od uvoza. Tokom 2025. godine u Srbiji je prodato 31.697 novih putničkih automobila, prema podacima Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova koje je objavila Nova ekonomija.
Istovremeno je prvi put registrovano čak 144.175 polovnih automobila iz uvoza. Drugim rečima, na jedan novi automobil dolazi više od četiri uvezena polovnjaka.
Nemačka povlači istorijski potez: Najveća evropska ekonomija odustaje od fosilnih goriva
Još važniji podatak jeste vrsta motora. Čak 59 odsto polovnih automobila iz uvoza prodatih tokom 2025. bili su dizelaši. To znači da je, okvirno, reč o oko 85.000 vozila.
Kod novih automobila slika je potpuno drugačija. Dizelaši su činili svega 13,7 odsto prodaje novih putničkih vozila u Srbiji. Benzinci su imali oko 45 odsto tržišta, dok su hibridi stigli do približno 37 odsto.
To je možda najbolja ilustracija raskoraka u kojem se nalazi srpsko tržište. Građani Srbije i dalje dominantno traže polovne dizelaše. Proizvođači i kupci novih automobila u Evropi sve više odlaze u drugom smeru.
Evropa više neće proizvoditi naš budući polovnjak
Današnji novi automobil u Evropskoj uniji je sutrašnji polovnjak u Srbiji. Zato je za domaće kupce mnogo važnije šta se trenutno prodaje u Nemačkoj i ostatku EU nego što na prvi pogled izgleda.
Prema podacima Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA), električni automobili su tokom 2025. dostigli 17,4 odsto tržišta novih vozila u EU.
Hibridi su imali još veći udeo – 34,5 odsto. Istovremeno je zajednički udeo benzinskih i dizel automobila pao na 35,5 odsto. Samo godinu ranije iznosio je 45,2 odsto.
Pravac je zato prilično jasan. Bazen relativno mladih polovnih dizelaša iz kojeg se snabdevaju Srbija i druga tržišta istočne i jugoistočne Evrope postajaće sve plići. To ne znači da će dizelaši za deset godina nestati sa srpskih puteva. Znači nešto drugo.
Dobri, relativno mladi i pristupačni primerci mogli bi da postanu znatno ređi. A kada ponuda pada, cena obično ide u suprotnom smeru.
Zelena tranzicija menja i srpsko tržište, hteli mi to ili ne
Evropska zelena tranzicija za prosečnog vozača u Srbiji može delovati kao udaljena politička tema. Nije.
Odluke Brisela direktno utiču na to šta će za nekoliko godina stajati na placevima polovnih automobila u Beogradu, Novom Sadu, Nišu ili Kragujevcu.
Evropska unija je postavila cilj da od 2035. novi automobili i kombiji imaju nultu emisiju CO2. Evropska komisija je tokom 2025. ponovo potvrdila pravac ka tom cilju, iako automobilska industrija traži fleksibilnije uslove.
Za Srbiju je posledica jednostavna. Ako se u Evropi danas prodaje sve manje novih dizelaša, za pet ili deset godina biće manje takvih polovnjaka za izvoz.
Srbija ne može da nastavi da uvozi ono što Evropa više ne proizvodi u dovoljnim količinama.
Električni polovnjak nije isto što i Golf dizel
Na prvi pogled postoji logično rešenje. Umesto polovnih dizelaša, Srbija će jednostavno početi da uvozi polovne električne automobile.
Međutim, tu počinje novi problem. Tržište polovnih električnih automobila funkcioniše drugačije od tržišta klasičnih vozila.
Reuters je još 2024. izvestio o ozbiljnom padu preostale vrednosti električnih vozila na pojedinim velikim evropskim tržištima. Prema podacima Autoviste koje je tada preneo Rojters, vrednosti polovnih EV modela u Nemačkoj bile su 24 odsto ispod nivoa pre pandemije, a u Velikoj Britaniji oko 30 odsto niže.
Razlozi nisu samo baterije. Tu su brzi tehnološki napredak, česta sniženja cena novih električnih automobila, dolazak jeftinijih kineskih modela i sve veći domet novih generacija vozila.
Zašto polovnim električnim automobilima drastično pada cena
Automobil sa dometom od 300 kilometara može tehnološki da zastari mnogo brže ako nekoliko godina kasnije za sličan novac novi model nudi 500 ili 600 kilometara.
Rojters je u martu 2026. ponovo ukazao na strmu amortizaciju električnih vozila, ali i na drugu stranu tog procesa: upravo zbog pada cena polovni električni automobili postaju dostupniji široj grupi kupaca.
Baterija jeste rizik, ali ne zato što traje samo nekoliko godina
Kod baterija je važno izbeći jednu čestu zabludu. Savremene baterije električnih automobila ne moraju imati kratak životni vek.
Analiza kompanije Geotab na više od 22.700 električnih vozila pokazala je prosečnu degradaciju kapaciteta od oko 2,3 odsto godišnje. Prema toj računici, baterija bi posle osam godina u proseku zadržala oko 81,6 odsto prvobitnog kapaciteta.
Problem za kupca polovnjaka je drugačiji. Kod polovnog dizelaša kupac proverava motor, turbinu, dizne, menjač, DPF i servisnu istoriju.
Kod električnog automobila pojavljuje se još jedno ključno pitanje: u kakvom je stanju baterija?
Dva identična električna automobila istog godišta i sa sličnom kilometražom ne moraju imati bateriju u identičnom stanju.
Na degradaciju utiču način punjenja, temperatura, hemija baterije i način korišćenja vozila.
Za tržište poput srpskog, naviknuto na kupovinu automobila starih deset i više godina, to postaje veoma važno. Kupac neće gledati samo kilometražu. Moraće da zna i zdravstveno stanje baterije.
Srbija ulazi u tranziciju sa potpuno drugačije startne pozicije
Tu dolazimo do suštine problema. Bogata evropska tržišta zelenu tranziciju sprovode kupovinom novih automobila, poreskim podsticajima, lizingom i razvijenom infrastrukturom za punjenje.
Srbija u tu tranziciju ulazi kao zemlja polovnih automobila. Republički zavod za statistiku navodi da je čak 80,9 odsto putničkih vozila prvi put registrovanih u Srbiji u četvrtom kvartalu 2025. bilo starije od dve godine.
To znači da Srbija neće sama određivati tempo promene. Odrediće ga tržišta sa kojih kupujemo njihove polovne automobile.
Šta će voziti građanin koji danas kupuje dizelaša od 8.000 evra?
To je pitanje koje se retko postavlja u raspravama o zelenoj tranziciji. Nije najveći problem šta će 2035. godine kupiti građanin koji može da izdvoji 40.000 ili 50.000 evra za novi automobil.
Mnogo veće pitanje je šta će kupiti čovek koji raspolaže sa 7.000, 10.000 ili 12.000 evra. Decenijama je odgovor bio jednostavan.
Polovni Volkswagen, Peugeot, Opel, Renault, Škoda, Audi ili BMW iz zapadne Evrope. Vrlo često sa dizel motorom. Taj model snabdevanja približava se velikoj promeni.
Nova pravila za automobile od novembra: Uvodi se Evro 7 – šta će biti sa benzincima, dizelašima i električnim automobilima
Za desetak godina na evropskim placevima biće mnogo više polovnih hibrida i električnih automobila, a mnogo manje relativno mladih dizelaša. Dizel neće nestati preko noći.
Ali će se završiti period u kojem je Zapadna Evropa mogla praktično neograničeno da snabdeva Balkan velikom količinom polovnih dizel automobila.
Paradoks: električni automobili mogu postati jeftini, ali to ne rešava sve
Postoji i paradoks zelene tranzicije. Brz gubitak vrednosti električnih automobila može biti loša vest za njihovog prvog vlasnika, ali dobra vest za kupca polovnjaka.
Ako električni automobil koji je nov koštao 40.000 evra posle nekoliko godina snažno izgubi vrednost, mogao bi da uđe u cenovni rang koji je dostupan delu kupaca u Srbiji. Ali tada cena vozila više neće biti jedini kriterijum.
Biće potrebno znati koliko je baterija degradirala, koliki je realan domet, koliko košta eventualna popravka i postoji li odgovarajuća infrastruktura za punjenje tamo gde vlasnik živi. To naročito može biti problem za ljude koji žive u zgradama i nemaju sopstveno parking mesto sa mogućnošću punjenja.
Zato prelazak sa polovnog dizelaša na polovni električni automobil nije samo promena goriva. To je promena čitavog modela vlasništva.
Odbrojavanje je već počelo
Srbija danas još ima ogroman izbor polovnih dizelaša. Ali broj novih dizelaša koji ulaze u evropski vozni park opada. To znači da se već sada smanjuje buduća ponuda vozila koja bi za pet, sedam ili deset godina trebalo da stignu kod nas.
Efekat neće biti vidljiv preko noći. Prvo će nestajati mlađi i kvalitetniji primerci. Zatim bi dobro očuvani dizelaši mogli duže da drže cenu. Paralelno će rasti ponuda polovnih hibrida i električnih vozila.
Na kraju će se promeniti i ono što prosečan kupac u Srbiji podrazumeva pod „dobrim polovnim automobilom“.
- Triglav osiguranje na „Belgrade Business Run & Walk“ podržalo sport i zdrav život
- EU menja AI strategiju: Evropi nisu najpotrebniji najbolji modeli, već kompanije koje će ih koristiti
- Koliko danas zaista košta renoviranje stana od 60 kvadrata?
- Wiener Städtische osiguranje i „Ekoopština“ u partnerstvu za održivu mobilnost
- Seka Sablić, cimeri i (ne)plaćena kirija u novoj seriji 1A
Zelena tranzicija se zato ne završava na evropskim fabrikama i briselskim propisima.
Ona stiže i na srpske auto-placeve. A zemlja u kojoj se godišnje uveze više od 140.000 polovnih automobila mora na vreme da razmisli šta će kupovati kada presuši izvor njenih omiljenih polovnih dizelaša.
Jer najveći problem Srbije možda neće biti zabrana dizelaša. Biće to činjenica da više neće biti dovoljno jeftinih dizelaša koje možemo da kupimo.
